费改税，也称税费改革，是指在对现有的政府收费进行清理整顿的基础上，用税收取代一些具有税收特征的收费，通过进一步深化财税体制改革，初步建立起以税收为主，少量的、必要的政府收费为辅的政府收入体系。其实质是为规范政府收入机制而必须采取的一项重大改革举措。

1、费改税的基本思路是：

一是按照建立社会主义公共财政框架的要求，结合政府职能的转变，取消政府实施公共管理和提供普遍性服务收取的管理费，所需经费通过税收筹集，由财政预算统筹安排。二是将体现市场经营服务行为、由服务者向被服务者收取的费用转为经营性收费，所得收入依法征税。三是将政府为筹集资金支持某些重点产业和重点事业发展设立的政府性基金或专项收费，用相应的税收取代，通过税收形式筹集资金。四是保留政府向社会实施特定管理或提供特殊服务收取必要的规费；按照有偿使用原则，保留开发利用国有资源而向使用者收取的费用，并对资金实行规范化管理。

根据对我国收费项目按性质分类，实现由费改税，应本着先清理、整顿，区分性质，而后逐步改税的原则。

总的指导思想是分类进行：取消收费项目由费改税一部分；收费项目保留一部分；降低收费标准一部分；收费改为价格一部分。实行“费改税”是近两年财税体制改革的重要环节，既要扎实推进，又要处理好各方面的关系。

因此，其基本设想和具体改革措施是：对于省级以下地市、县、乡等四级政府自行设立的各种收费项目应分两年全部取消，确需保留的项目，经清理后由省政府报国务院批准；行政单位的经营性收费项目应全部取消；将行政单位收取的大部分行政性规费改为税收；将事业单位收取的有偿性工本费、手续费等，实行一部分保留，一部分合并，一部分根据成本情况以不盈利或少盈利为原则降低标准；将事业单位收取的带有经营性质的收费改为价格。

2、费改税具体改革意见为：

1、取消一切不合理的收费项目。既无法律、法规依据，又无正式行政文件的各种乱收费、乱摊派、乱集资，均在取消范围内。国家已经下文件明令取消的各种收费，应依照国务院规定，坚决取消。

2、对现有的各种行政性收费，经过调查研究和综合分析，确实既不合法又不合理的，再列出一部分名单，应由国务院下文，明令废止。

3、应明确规定，取消地、县级以及县以下行政单位确定并收取行政性规费的权力，其项目及收费标准，一律由中央和省两级政府依照法律法规，制订具体的收费项目目录和收费标准，以及管理、监督办法。省级政府确定的收费项目必须报国务院批准。

4、对省级政府初审提出取消的基金项目，省级政府所属部门和省级以下政府或人大批准设立的基金，地方政府及其部门在国家设立的基金之外“搭车”或重复设立的基金，国家法律法规之外涉及农民负担的基金，以及1990年以后国务院下属部门自行设立的基金，原则上公布取消。

燃油费改税的利益博弈分析：

近期传出消息，开征燃油税实质性方案正逐渐浮出水面，燃油税将取代公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，但高速公路和大多数国道收费似乎仍然保留。

费改税所以一再推迟，关键就是有很多问题难以解决。比如，税率多少合适?不同国家目前征收的燃油税从20%到200%不等，中国应该征收多少，争论不休，直到现在很多专家仍然观点各异。农业用油如何补贴？如果城乡统一征收，农业生产成本随之增加，农民负担加重。几十万公路收费人员怎么办？转到其他行业去，不好安置，让他们买断工龄推向社会，自寻出路，阻力肯定很大，何况，那些靠银行贷款或国债建设的公路，还要靠收费还贷付息呢。另外，路桥费是各地政府的大财源，尽管费转税后，地方政府也会有分成，但显然不可能那么方便了。诸如此类，难以调和。

有两个根本性的问题还必须重新提及，为什么要进行费改税？人们呼唤费改税尽快出台，体现出的民意是什么？如果因为部门利益延长了费改税方案的出台，则这种因小众影响大众、因局部影响全局的事情不能再继续下去了；如果出台的费改税方案有违民意或与民意相距甚远，则也需要对即将出台的方案仔细斟酌。

费改税可引导民众开小排量汽车，以达节能减排目的，可以明晰收费行为，杜绝地方政府随意在路上设卡乱收费行为，这应该是费改税的基本目的，同时，大家欢迎费改税，恐怕还有一个希望，即费改税后能够减少一些费用。

从民意角度讲，肯定希望我们能学学美国。据说美国是没有其他额外收费的，加油时付了油钱和税金，什么路都畅通无阻、不用再交钱的。现在看来照搬美国模式希望渺茫。按目前可以掌握的信息，若以１.６升小排量汽车计算，只要税率超过２０％，大多数人的支出将不减反增，要知道，我们目前的汽油价格，比美国还要高一大截，而美国人的收入是我们的十几倍！早知这种结果，谁还会呼唤费改税出台呢？

我们没能学美国，有关专家的解释分析前面已经提及，但他们的理由全面充分、能站得住脚吗？例如，关于收费人员的去向，很多网友就举例说：当年国企改革时，全国那么多工人被推向社会，几十万人的利益就把费改税拖了这么多年，实在不应该了。况且，路桥收费取消了，但路桥护养管理工作并没取消。

也有专家认为：将过路、过桥费与燃油税分开是合理的。因为，高速路不收费，大家很可能会选择都往高速路跑，高速就可能变成低速。这种观点看似有道理，实则欠分析。青岛就有实际例子，原来青银高速收费１５元，大家多选择走３０８国道，造成青银高速流量稀少，资源浪费，３０８国道不堪重负，后青银高速改为收费１０元，通行车辆明显增加。结果是，青银高速收费总额没降低（或许有所增加），分流作用更发挥出来，相应地也大大降低了３０８国道的交通压力。青银高速也许因车辆通行增加，需要多投入一些养护费用，但因车辆分流，路尽其用，提高了总体通行速度，缩短了通行时间，既节约了能源消耗，又提高了工作效率。其中的经济账不难计算。青银高速因有还贷问题能否取消收费，或者是否还有降低收费的空间，都可以通过分析论证，找到合理的平衡点。另外，一方面路桥费照收，一方面又收了燃油税，那么，税收的分配机制如何理顺？

至于海南省在试点中出现的所谓“反弹效应”，即人们在买了小排量汽车后，因路桥不收费，开车的机会更多，相悖于节能减排，这种说法，也经不起推敲。首先，小排量汽车也耗油，烧的也是钱，没有谁会有事没事地总开车到路上兜风玩；其次，开车出行除能提高办事效率之外，至少也是人们生活品质提高的一项标志，汽车进入家庭是必然趋势，为开车出行创造方便快捷的条件应该是政府的基本职责，为实现节能减排，而限制人们开车出行的次数或频率，逻辑关系不太对头。

通过费改税引导人们使用小排量汽车，从而达到节能减排的目的，还不能回避这样一问题：在汽车保有量中，对燃油支付费用敏感的私家车到底占多大比例，大量公用车辆以及部分富裕家庭用车显然不用在乎是费改税还是继续费税并收，让这部分车辆也在乎起来，显然是政府要思考和解决的问题。不然，增加燃油支付费用，受影响最大的只是那些刚刚挤进“有车一族”，正准备享受一下汽车文化的中间阶层。同时，出租汽车、客货汽车尽管在乎，但也只好把多支付的费用转移到其下游产业之中，最终由消费者分担，也就是说，如果燃油费用提高了，直接关联对象是有车族，其实是所有人。

呼唤了十几年的燃油费税改革，如果只是一个流于形式的“费＋税”妥协方案，肯定会有很多人感到失望。当然，最终方案还没出台，燃油的定价机制、税率多少、农用油如何区别等问题，都还是未知数，同时，任何方案都是可以调整的，能迈出费税改革第一步，总算给了我们一个希望，而不再是漫长的等待。